به نقل از «ایران اکونومیست»

حمایت وزیر صنعت از رقابتی کردن قیمت خودرو

تاریخ انتشار: ۱ مرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۲۸۹۹۵۱

عباس علی آبادی اعتقاد دارد: شرط حذف قیمت گذاری دستوری خودرو ، رقابتی کردن بازار است

برخی منابع آگاه از چانه‌زنی صمت در هیات دولت و مجلس برای تعدیل یا حذف قیمت‌گذاری دستوری خودرو خبر می‌دهند. این در شرایطی است که با وجود مخالفت‌ها، وزیر صمت به دنبال راهکاری کم‌هزینه برای عبور از این سیاست است. به همین منظور دیروز صمت در گزارشی، تاثیر واقعی شدن قیمت خودرو بر روند قیمت بازار را با جدول تشریح کرد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

در‌حالی‌که پیشنهاد وزیر صنعت، معدن و تجارت مبنی بر حذف قیمت‌گذاری دستوری خودرو با مخالفت هیات دولت و نمایندگان مجلس شورای اسلامی مواجه شده، وی به دنبال راهکاری میانه برای عبور از این سیاست است.

 

یک منبع آگاه با اشاره به اینکه عباس علی‌آبادی، وزیر صمت، موافق قیمت دستوری خودرو نیست، به «دنیای اقتصاد» گفت: وزیر صمت موضوع حذف قیمت دستوری خودرو را با هیات دولت و نمایندگان مجلس شورای اسلامی مطرح کرده، با‌این‌حال در هر دو مورد با مخالفت آنها روبه‌رو شده است. به گفته وی، علی‌‌آبادی همچنان بر کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری اصرار دارد و با وجود مخالفت غیر‌رسمی هیات دولت و نمایندگان مجلس، به دنبال راهکاری کم‌هزینه برای عبور از این سیاست می‌گردد. علی‌آبادی خود نیز پیش‌تر اعلام کرده که معتقد به قیمت دستوری نیست، بااین‌حال اظهارنظر وی تنها در مورد خودرو نبود و سیاست کلی قیمت‌گذاری را شامل می‌شد. وی پیش از اینکه از مجلس شورای اسلامی رای اعتماد بگیرد، در گفت‌‌وگویی اعلام کرد: «معتقد به قیمت‌گذاری دستوری نیستم، اما این موضوع راهکارهای خود را دارد و باید مطابق قانون عمل کنیم؛ باید با در نظر گرفتن شرایط به سمتی برویم که قیمت‌گذاری دستوری نداشته باشیم».

 

وی البته پس از آنکه از مجلسی‌ها رای اعتماد گرفت و راهی وزارت صمت شد، حذف قیمت دستوری را به‌نوعی مشروط کرد. علی‌آبادی در مصاحبه‌ای عنوان کرد که «دولت نباید به طور مستقیم در بازار رقابتی و قیمت‌گذاری دخالت کند، اما در ابتدا باید به رفع انحصار بپردازیم و بازار را به طور کامل رقابتی کنیم». بنابراین وی هرچند در بخش نخست اظهارات خود گفته بود دولت نباید در قیمت‌گذاری دخالت کند، اما در ادامه، عدم‌‌دخالت را مشروط دانسته بود. بر این اساس، علی‌آبادی معتقد است شرط خروج دولت از قیمت‌گذاری دستوری، حذف انحصار از بازارها - به‌خصوص بازار خودرو - و رقابتی کردن آن است. بنابراین طبق این ایده، تا وقتی بازارهای مختلف به‌ویژه خودرو از انحصار خارج نشده و رقابتی نشوند، همچنان زیر چتر قیمت‌گذاری دستوری خواهند بود.

این در حالی است که گفته می‌شود وزیر صمت (با وجود مشروط کردن حذف قیمت‌گذاری دستوری به انحصارزدایی از بازار و رقابت‌زایی) به دنبال پیدا کردن راهکاری کم‌هزینه و کم‌دردسر با حداقل تبعات است. از این منظر، اگر حساسیت اجتماعی روی قیمت خودرو بالا نبود، علی‌آبادی برای اجرای ایده خود راه سختی نداشت، اما در‌حال‌حاضر فضا برای او فراهم نیست و دولت و مجلس نیز با علم به همین حساسیت، میلی به حذف قیمت دستوری نشان نمی‌دهند. به احتمال فراوان، هم دولت و هم مجلس خوب می‌دانند قیمت دستوری امتحان خود را پس داده و ناکارآمدی اش اثبات شده، اما چون کنار گذاشتن این سیاست و رفتن به سمت آزادسازی قیمت، هزینه اجتماعی به دنبال دارد، عمل و اعتقادشان (در این ماجرا) یکی نیست.

 

حالا وزیر صمت مانده و مخالفان ایده‌اش (حذف قیمت دستوری) در دولت و مجلس و صنعت خودرویی که با کمبود نقدینگی مواجه است و شهروندانی که معتقدند خودروهای داخلی گران به دست آنها می‌رسد. در این اوضاع و احوال، به نظر می‌رسد سه راه بیشتر پیش روی سکاندار صمت نیست. نخست اینکه برای خود دردسر درست نکند و کاری به کار قیمت‌گذاری دستوری نداشته باشد؛ دوم اینکه همچنان به تلاش برای حذف این سیاست و جایگزینی شیوه آزادسازی ادامه بدهد؛ و سوم آنکه راهکاری میانه را برگزیند.

 

 

قیمت دستوری، آزادسازی یا بورس؟

هر یک از این راهکارها تبعات مثبت و منفی خاص خود را به دنبال خواهد داشت که باید منتظر ماند و دید علی‌آبادی کدام‌یک را انتخاب می‌کند. به گفته برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، اگر وزیر صمت راه نخست را انتخاب کند، هرچند خود را از دردسرهای اجتماعی دور کرده و به‌اصطلاح احترامش را نزد مشتریان بازار خودرو حفظ می‌کند و وارد چالش با نمایندگان مجلس نیز نمی‌شود، اما از آن سو با تولیدکنندگانی روبه‌روست که می‌گویند حیاتشان از ناحیه قیمت دستوری به خطر افتاده است. تردیدی وجود ندارد که رشد تولید خودرو - آن هم عددی که وزارت صمت برای امسال در نظر گرفته، یعنی یک‌میلیون و 700هزار دستگاه - در گرو تامین نقدینگی است.

 

نقدینگی مناسب و کافی نیز وقتی تامین می‌شود که فروش محصول یک بنگاه با قیمت عادله (قیمتی که ضمن پوشش هزینه تولید، سود نیز به همراه داشته باشد) انجام شود. این در حالی است که خودروسازان می‌گویند قیمت‌های دستوری با هزینه تولید خودروها همخوانی ندارد و طبعا سودی هم نصیب آنها نمی‌کند. از همین رو، فعالان صنعت خودرو بارها تاکید کرده‌اند که با وجود این سیاست، امکان تحقق هدف تولید یک‌میلیون و 700هزار دستگاهی خودرو در سال جاری نیست و حتی شاید نسبت به سال گذشته هم تیراژ کمتری در کارنامه شرکت‌های خودروساز ثبت شود.

 

با در نظر گرفتن خطر قیمت‌گذاری دستوری برای تولید، وزیر صمت طبعا باید به سراغ راهکارهای بعدی برود. در این بین، وی اگر راه دوم - آزادسازی قیمت خودرو - را برگزیند، راه بسیار سختی برای به ثمر نشاندن آن خواهد داشت. همین حالا با توجه به مخالفت هیات دولت و مجلس با حذف قیمت‌گذاری دستوری و به نوعی آزادسازی، این مسیر عملا بن‌بست بوده و بعید به نظر می‌رسد علی‌آبادی بتواند در فضای فعلی، موانع موجود بر سر راه آزادسازی را بردارد. تازه به مخالفت دولت و مجلس باید حساسیت اجتماعی بالا را نیز اضافه کرد و بعید است علی‌آبادی تمایلی داشته باشد که نزد افکار عمومی نام او به عنوان وزیری که قیمت خودرو را آزاد کرد، ثبت شود.

 

در گذشته نیز یک بار در اواخر دولت دهم و بار دیگر در دولت دوازدهم، سیاستگذار آزادسازی قیمت را آزمود، ولی خیلی زود به دلیل واکنش منفی افکار عمومی از آن عقب نشست. بنابراین، آزادسازی قیمت خودرو در شرایط فعلی که مردم خودرو را کالایی گران و خودروسازان را گران‌فروش و دولت را حامی شرکت‌های خودروساز می‌دانند، جسارت زیادی می‌خواهد. البته برخی کارشناسان معتقدند در حال حاضر با توجه به ارتفاع بلند قیمت در بازار، نبود رقابت کافی - به‌خصوص از ناحیه عدم واردات کافی - و وجود انحصار، آزادسازی شیوه مناسبی (در مقطع فعلی) نیست. در مقابل گروهی دیگر می‌گویند بهتر است آزادسازی قیمت در همین دوران رخ بدهد چون راه نجات دیگری برای خودروسازان جز این متصور نیستند.

 

اما با توجه به چالش‌های ادامه شیوه فعلی قیمت‌گذاری و دردسرهای آزادسازی قیمت برای سیاستگذار و البته مشتریان بازار خودرو، برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی معتقدند باید راهکاری میانه را برای تعیین قیمت در نظر گرفت. تاکید اصلی آنها روی عرضه خودرو در بورس کالاست، شیوه‌ای که سال گذشته تست شد و اتفاقا خودروسازان را از صرافت آزادسازی قیمت تا حدی انداخت و راضی‌شان کرد. با‌این‌حال، وزیر صمت فعلا واکنش و اظهارنظر خاصی در رابطه با عرضه خودرو در بورس کالا نداشته و مشخص نیست آیا چنین شیوه‌ای در دکترین وی وجود دارد یا نه.

 

افت قیمت به روایت صمت

روز گذشته گزارشی از سوی وزارت صمت مبنی بر روند کاهشی قیمت خودرو در بازار منتشر شد که به نظر می‌رسد انتشار آن بی‌ارتباط با تلاش وزیر صمت برای حذف یا تعدیل قیمت‌گذاری دستوری نیست. در عنوان این گزارش از عبارت «میزان کاهش قیمت خودرو از زمان افزایش قیمت کارخانه» استفاده شده و این می‌تواند به نوعی اشاره‌ای به اثرات حذف قیمت دستوری باشد. به عبارت بهتر، ممکن است یکی از اهداف وزارت صمت از انتشار این گزارش، این باشد که بگوید با اصلاح قیمت کارخانه‌ای (اصلاحی که البته در فروردین امسال تنها مختص ایران‌خودرو و سایپا بود و شامل شرکت‌های بخش خصوصی نمی‌شد)، تقاضای کاذب تعدیل و منحنی قیمت در بازار نیز نزولی خواهد شد.

 

طبق جدولی که وزارت صمت ارائه کرده، میزان افت قیمت انواع خودرو در بازار در بازه زمانی 21 فروردین امسال به بعد حداقل 28 و حداکثر 55درصد بوده است. طبق جدول ارائه‌شده، بیشترین افت قیمت در بین خودروهای داخلی و مونتاژی، به جک T8 مربوط می‌شود که 55درصد افت قیمت داشته است. در بین خودروهای داخلی (غیرمونتاژی ایران‌خودرو و سایپا) نیز بیشترین افت قیمت نصیب سورن پلاس با ریزشی 37درصدی شده و کمترین افت (28درصد) را نیز ساینا به خود اختصاص داده است. نکته مهم دیگر در این جدول این است که نوسان قیمت خودرو بسیار بیش از تغییر قیمت ارز بوده است. در جدول منتشره، نوسان قیمت ارز در بازه زمانی موردنظر حدودا سه‌درصد بوده، اما کف تغییر قیمت در بازار خودرو به 28درصد رسیده است. این موضوع از آن جهت است که در دوران افزایش قیمت ارز نیز بازار خودرو معمولا جلوتر از ارز حرکت می‌کند.

منبع: دنیای اقتصاد

برچسب ها: وزیر صنعت ، قیمت خودرو ، قیمت گذاری دستوری ، قیمت رقابتی ، دولت و مجلس

منبع: ایران اکونومیست

کلیدواژه: وزیر صنعت قیمت خودرو قیمت گذاری دستوری قیمت رقابتی دولت و مجلس حذف قیمت گذاری دستوری حذف قیمت دستوری نمایندگان مجلس آزادسازی قیمت دستوری خودرو بازار خودرو هیات دولت دولت و مجلس قیمت خودرو دستوری خود وزارت صمت علی آبادی افت قیمت وزیر صمت

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت iraneconomist.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایران اکونومیست» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۲۸۹۹۵۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

کمبودی در توزیع لاستیک خودرو‌های سواری نداریم

در برنامه میز اقتصادی امروز به موضوع قیمت گذاری دستوری لاستیک خودرو با حضور میرزایی و محمدی دو کارشناس اقتصادی به این موضوع پرداخته شد.

جمال میرزایی کارشناس اقتصادی گفت: قیمت گذاری دستوری معضلات بی‌شماری دارد، به طوری که این موضوع به نفع کشور و مصرف کننده نیست به نظر من باید قیمت گذاری دستوری حذف شود.

او ادامه داد: نرخ تایر که تنها با مجوز وزارت صمت می‌تواند افزایش یابد در یکسال اخیر نسبت به دوده صنعتی که ۳۳درصد هزینه تولید تایر را شامل می‌شود، بسیار کمتر رشد داشته که این مسئله در کنار افزایش دیگر مواد اولیه ساخت تایر عمده دلیل زیان شرکت های بزرگ این صنعت همچون شرکت بارز شده است که این زیان را نیز می‌توان به موضوع مهم قیمت‌گذاری این محصول ربط داد که سبب شده است قیمت نهایی این محصول نامتناسب با میزان رشد بهای‌تمام شده این محصول تعیین شود.

میرزایی افزود: دوده به عنوان یکی از مهمترین مواد مصرفی لاستیک در یک سال اخیر ۸۲ درصد رشد داشته و تایر بایاس شرکت بارز در این مدت تنها ۳۳درصد مجوز افزایش قیمت گرفته است و همین دلیل سبب شده است تا این شرکت با حاشیه سود منفی در فصل بهار روبرو شود. ۳۰ درصد از مواد اولیه تولید لاستیک وارداتی و ۷۰ درصد داخلی است. عمده مواد مصرفی در تولید تایر نیز مربوط به دوده صنعتی است که قیمت آن به نفت و مشتقات آن وابسته است.

میرزایی بیان کرد: موضوع قیمت‌گذاری دستوری از انتظارات این صنعت برای جلوگیری از ادامه روند کنونی است و خروج لاستیک از شمول قیمت‌گذاری و اینکه قیمت‌گذاری توسط واحدهای صنفی براساس رقابت و عرضه و تقاضا تعیین شود، کمک بانک‌ها به پروژه‌های روی زمین مانده و اعطای تسهیلات و حمایت مالی از حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در صنعت تایرسازی که بلاتکلیف مانده است و ‌ حذف بروکراسی از صادرات و افزایش سهمیه صادرات لاستیک، جزو خواسته‌های ما از دولت است که می‌تواند جان تازه ای به فعالان این صنعت بدهد.

او افزود: متاسفانه مواد مصرفی لاستیک با قیمت آزاد محاسبه و خریداری می شود، قیمت گذاری دستوری بیشتر باعث افزایش قیمت لاستیک خواهد شد،سازمان حمایت ۱۷ درصد سود صنعت تایر را مشخص کرده ولی نظر ما این است که سازمان فقط نظارت داشته باشد.

این کارشناس اقتصادی تصریح کرد: ما در حوزه لاستیک خودرو سواری در کشور هیچگونه کمبودی نداریم،صنعت تایر در سال جاری به ۳۰۰ میلیون یورو ارز برای تولید نیاز دارد، ولی تاکنون سیاست های ارزی وزارت صمت مشخص نشده است.

میرزایی گفت: مواداولیه پتروشیمی ها ۲۰ درصد رشد نرخ داشته که به تبع این موضوع سایر مواداولیه نیز دچار افزایش قیمت خواهد شد. بنابراین قیمت تایر در سال جاری باید تغییر داشته باشد تا هزینه های تولید آن منجربه زیان برای تایرسازان نشود.

او گفت: سال گذشته باید قیمت تایر افزایش می یافت، باتوجه به اینکه در سال جاری دستمزد، نهاده های تولید، تعمیر و نگهداری و حتی هزنیه های رستوران تایرسازان افزایش قیمت داشته، نرخ لاستیک خودرو باید رشد داشته باشد. گفتنی است که سایر مواداولیه مانند شتاب دهنده ها و اکسید روی بیشتر از ۲۰ درصد گران شده است. تولیدکنندگان لاستیک خودرو در سال جاری انتظار آزادسازی قیمت را دارند، امیداوریم وزارت صمت به وعده های خود عمل و در اردیبهشت ماه سال جاری شاهد آزادسازی قیمت تایر باشیم.

وی افزود: برنامه تولید تایر در سال جاری ۲۳ میلیون حلقه یا معادل ۱۵۰ هزار تن است، به دنبال توسعه برنامه های صادراتی هستیم و تلاش داریم تا مجوزهای لازم را به موازت تامین لاستیک بازار داخل دریافت کنیم.

رئیس انجمن صنفی صنعت تایر تصریح کرد: یک اتفاق بد دیگر در صنعت تایر رخ داده و آن این است که دولت برای واردات یارانه می‌دهد که این مغایر با سیاست‌های حمایت از تولید است و خواستار رسیدگی به این موضوع هستیم. برخی از گروه‌های محصولی تایر با ارز ترجیحی وارد کشور می‌شود و قدرت رقابت را از تولیدکننده‌ای که با ارز نیمایی و آزاد تولید می‌کند گرفته است.

میرزایی گفت: برای تولیدات داخل قیمت مصوب داریم، اما برای وارداتی‌ها این نرخگذاری وجود ندارد، ضمن اینکه نظارت بر واردات دقت لازم را ندارد و برخی کالاها وارد می‌شود که اصلا تولیدکننده‌اش مشخص نیست این درحالی است که تایر موضوع حساسی است و می‌تواند برای مصرف کننده خطرات جانی به دنبال داشته باشد.

محمدی حسنلویی کارشناس اقتصادی گفت: برای واردات هر کیلو تایر، باید ۴ هزار دلار هزینه کرد، اما اگر این محصول در داخل تولید شود یک دلار ارزبری دارد‎. 

او افزود: طبق توافقی که اواخر سال ۱۳۹۹ با وزارت صمت داشتیم‏، قرار شد شرکت‌های تولیدی همه آمار فروش را در سامانه جامع تجارت ثبت کنند و همه محصولات این صنعت از شمول قیمت گذاری خارج شود که با این روش تولید صنعت تایر در همان سال، ۲۰ درصد رشد داشت‏, متاسفانه در سال ۱۴۰۰ این روند دوباره بر عکس شد و وزارت صمت بدون مشورت با انجمن صنفی صنعت تایر، تایر خودرو را مشمول قیمت گذاری دستوری کرد.

محمدی ادامه داد: هم اکنون اختلاف قیمت محصول تولید شده با قیمت بازار ۱۵ تا ۶۰ درصد است و این اختلاف قیمت از جیب تولید کننده به سمت بازار می‌رود و اگر وضع به همین روال ادامه یابد فعالیت شرکت‌های تایرسازی با چالش روبرو خواهد شد.

این کارشناس اقتصادی اضافه کرد:صنعت تایر مرتبط با صنعت حمل و نقل است و در اصل‏،۸۴ درصد جابجایی انسان و کالا را انجام می‌دهد، اما متاسفانه تاکنون توجه‌ها به این صنعت بسیار کم بوده برای نمونه در زمینه نرخ گذاری این صنعت ناعادلانه برخورد شده است، در یک سال و نیم گذشته، سهم انواع مواد در قیمت محصول ۶۵ درصد بوده که اکنون به ۸۲ تا ۸۵ درصد رسیده، یعنی مواد به طور مداوم در حال گران شدن است، اما قیمت تایر ثابت مانده است.

باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی صنعت ، تجارت و کشاورزی